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中国国产大飞机C919首飞
作者:KEITH BRADSHER 译者: 纽约时报中文网

周五,C919客机于上海浦东机场起飞。该客机象征着一个崛起中的工业强权的实力及其想称霸新技术时代的梦想。

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周五,C919客机于上海浦东机场起飞。该客机象征着一个崛起中的工业强权的实力及其想称霸新技术时代的梦想。

上海——周五,中国首架国产客机进行公开首飞,带着中国向行业领军者波音公司和空中客车公司发起挑战的野心,中国的商业航空梦想也随之起飞。

 

随着一阵轻快的微风吹过阴天中的些许烟雾,一大批政府官员和航空航天业高层聚集在一起,观看这架机身为白色、尾部有蓝绿条纹的C919经过漫长的飞行前检查,隆隆作响地沿着跑道飞向天空。试飞持续了将近一个小时。


相较于空中客车公司和波音公司制造的燃料更便宜且更易维护的飞机,这架飞机的建成落后了几年、甚至是几十年。欧洲、美国和其他地方的安全监管机构仍然必须对飞机进行认证,该飞机才能在中国境外更广泛地销售。包括引擎、驾驶舱和机腹的零部件在内,C919内部充满了西方工业巨头如通用电气(General Electric)和霍尼韦尔(Honeywell)制造的装置。
飞机平安降落;它的制造商中国商用飞机(Comac)宣布试飞成功,但这个项目仍然有很长的路要走。

 

但是在星期五,这些都不重要了。对于一个在40年前还是世界上最贫穷之一的国家来说,C919的首次飞行象征着新兴超级大国的工业实力,同时也体现了其主导新技术时代的梦想。

 

针对有着158个座位的C919的规划在十余年前就开始了,但这种飞机却成了最近才出炉的《中国制造2025》计划的一场重头戏。该计划的目标是让中国基本实现很多高科技产品的自给自足,还要把它们卖到海外。这个计划让许多西方公司担心,担心它们将不得不与接受政府支持的中国公司竞争。

 

“过去有人说造不如买、买不如租,这个逻辑要倒过来,”习近平最近前去参观时表示,“要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。”

 

中国在民用飞机制造方面投资颇巨。中国商业飞机有限责任公司(简称中国商飞)于周四首次展示了它取得的最新进展,其中包括尚在组装中的第二架C919的样子。

 

第二架C919涂有绿色的防腐漆,尚未呈现属于任何航空公司的特定色彩。据中国商飞负责制造和最终组装事宜的项目管理部副部长鲍鹏里介绍,它到9月份才能下线。他说,只有在制造出六架试用的飞机之后,中国商飞才会确定自己是否做好了大规模生产的准备。

 

中国商飞说,公司已获23家客户共570架订单。但这些订单几乎全部来自中国公司以及海外的几家与中国有关的小航空公司。一个很大的例外是,通用电气资本航空服务公司(General Electric Capital Aviation Services)订购了20架飞机;通用电气也是C919项目的一个大供应商。

 

C919旨在与空客320和波音737竞争,这两种单通道飞机都是世界各地很多航空公司机群的中坚力量。对中国商飞来说,C919是数十年工作的结晶;对空客和波音来说,持续了数十年且有利可图的双寡头垄断局面面临挑战。

 

一个问题是,中国在飞机制造方面是否已经学到了足够多的东西,以便让C919能与波音737、空客320相抗衡。航空公司要为燃料和维护付出高昂的成本,目前尚不清楚中国能否制造出燃油效率和可靠程度堪与哪怕是当前这代波音和空客相媲美的飞机。

“即便是铆钉头稍微突起一点点,也会影响到气流,”而这或许意味着消耗更多的燃料,商用飞机行业协会亚洲航空航天论坛(Aerospace Forum Asia)主席贵马田(Martin Craigs)说。

 

近年来,中国通过制造波音737的很多零部件以及为空客整机组装A320,学到了很多关于如何制造单通道飞机的知识和经验。但中国成为全球商用飞机市场上的一个竞争者的梦想发端于1972年,也就是尼克松乘坐一架波音707访华的那一年。

中国官员很喜欢那架飞机,后来购买了10架波音707,还有40台备用的普惠(Pratt & Whitney)发动机。中国小规模生产用于飞行试验的Y-10飞机时,利用那些额外的发动机在某种程度上复制了波音707的机身。

 

商用飞机常常和军事航空项目有着共同的基因。波音707的手足,比如KC-135加油机和RC-135侦察机,正在美国空军服役;空客则有一个规模很大的军事装备部。中国的航空项目处于政府极为严格的控制之下。

 

总部设在上海的中国商飞直接受国务院领导。中国商飞的所有者之一、与其关系最为密切的是国企中国航空工业集团公司(简称中航工业)。中航工业是中国的战斗机和轰炸机制造商,也正是它与通用电气成立合资企业, 为C919生产精密的航电设备。

 

通用电气在一封电子邮件中表示,自己握有法律协议,可保护其知识产权不被滥用。

 

航空专家称,不管在成本上的竞争力如何,C919可能都会是安全的。

 

麻省理工学院(Massachusetts Institute of Technology)航空安全统计系主任阿诺德·I·巴尼特(Arnold I.Barnett)说,中国过去十年里只发生过一起造成人员伤亡的坠机事件,尽管其航空业已经发展成了全球第二繁忙的,仅次于美国。他说,在中国,乘飞机出行的乘客死亡率是七千万分之一,而相比之下,西方是两千五百万分之一。

 

大型跨国保险经纪公司怡安(Aon)的亚洲航空保险业务负责人加里·莫兰(Gary Moran)说,在保险公司评估像C919这种新飞机的风险时,跨国公司在为其提供关键系统中所发挥的巨大作用,可能会让保险公司感到放心。除航电设备外,通用电气还在发动机上与中方合作,霍尼韦尔则负责提供辅助动力系统、机轮、刹车系统、电传飞控和导航设备。

 

对中国来说,C919只是一个开始。实际上,即便事实证明它的油耗比西方客机高,中国由官方控制的航空业也许依然会被要求购买。在接下来的几年里,预计只有美国的市场能在规模上与中国航空市场一争高下,并且可能会被后者超越。

 

尽管C919代表着对飞机销售的新挑战,但空客和波音均表示欢迎。这两家公司在销量上越来越依赖中国航空公司,在零部件上越来越依赖中国供应商。

 

中国商飞已经越过C919,开始着眼于设计和制造一架能够与波音747和A340这种更大、利润更高的飞机竞争的宽体客机。霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁林世伟(Steven Lien)表示,俄罗斯和中国正处在通过协商达成计划,联合设计和制造一架宽体客机的最后阶段。

 

在C919飞机20年或更久的生产中,霍尼韦尔预计该公司针对这一项目的销售额会达到150亿美元。但林世伟说,在这个过程中,霍尼韦尔计划密切关注西方的出口管制规定。

 

“我们会非常非常严格地遵守它们,”他说,“永远不会抄近路。”

—— 原载: 纽约时报
本站刊登日期: Saturday, May 6, 2017
关键词: 中国 飞机C919
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