<p class="ingress"><img border="0" hspace="8" alt="ARJ-21支线客机可以说是中国第一款符合西方标准的喷气民航机。" vspace="8" align="left" src="/EditBackyard/EditorData/Photo/2010/Aug/8142010untitled2.bmp" width="226" height="170" />中国客机计划积极参与世界各地的航空展，显示了中国民航客机工业站上世界舞台的雄心。</p> <p>刚闭幕的2010年英国范堡罗（法恩伯勒）航空展上，有许多中国的相关部门参展。</p> <p>其中最为引人瞩目就是简称商飞的中国商用飞机公司，该公司展示了两项中国雄心勃勃的民航客机计划。</p> <p><strong>展翼翱翔</strong></p> <p>其一是百人座的支线民航机ARJ-21，另一个是和美国波音737、空中客车320系列相近的C919中短程，150人座的民航机。</p> <p>在西方，不少专家对中国发展民航机，并不看好。他们的理由是中国航空工业和国际接轨少、也缺乏必要的技术和设计。</p> <div>ARJ-21至今仍然只有中国国内的客户和提供发动机的通用订购200多架，所以“不看好”的说法似乎不无道理。<br /> <p>但是也有专家认为，中国在“勇敢”地接受国际市场的挑战。而且美国和欧洲发展客机的时候，主要客户也是自家的航空公司。</p> <p>根据波音和空客两个世界最大的民航机生产商的平均估算，未来20年当中，由于更新和扩展，国际市场大概需要大约1万架民航机。</p> <p><img border="0" hspace="8" alt="ARJ-21将进入一个竞争激烈的市场。" vspace="8" align="right" src="/EditBackyard/EditorData/Photo/2010/Aug/8142010untitled3.bmp" width="226" height="170" />但如波音747和空客A380之类的巨无霸级客机需求量可能不到1000架。</p> <p>而支线客机和中短程客机则是这段期间需求量最大的机种，中国则是需求量最大的国家。</p> <p><strong>最大市场</strong></p> <p>一些统计数字显示，在这期间，中国所需的支线和中短程客机大约在2000至3000架之间。</p> <p>从这点而言，中国绝对有需要发展自己的民航客机。而且从大约30年前，中国以波音707为蓝本，仿制了运10型民航机之后，中国不但建立了发展民航机的基础，也累积了相当的经验。</p> <p>而且中国商用飞机公司研发ARJ-21和C919同以往中国发展民航机的想法有所不同，这两型民航机都和西方生产的民航机一样，可以配装不同的发动机，无需限定只能使用中国生产的发动机。</p> <p>在系统方面，ARJ-21和C919也采用了相当数量的欧美技术和装置，希望可以取得欧美航管部门的认证，踏足欧美市场的意图也很明显。</p> <p>商飞设计生产这两个类型的民航机，从市场方面来讲也比较合乎逻辑。</p></div> <p>国际民航业现在的运营概念已经有了转变，逐渐走向了接驳航班的做法，也就是大城市到大城市，再从大城市到二线城市。</p> <p>例如从伦敦直接飞到北京，由北京以ARJ-21这类的客机接驳到青岛、济南等地。</p> <p>波音和空客都没有生产支线客机，目前这个等级客机的市场是由加拿大的庞巴迪Bombardier、巴西的巴西航空工业EMRAER两分天下。</p> <p>另外两个潜在的对手是日本的三菱重工MRJ、俄国的苏霍伊Superjet100RJ。</p> <p>这两家公司的计划进度虽然略为落后，但是类别相似、而且也有强烈地进军支线客机市场的意图。</p> <p>至于ARJ-21的订单几乎全部来自中国境内的质疑，一些专家的意见是“客观而言是不存在的”。</p> <p>主因是其它业者担心ARJ-21有中国的航空公司作后盾，有了如此庞大的后盾，ARJ-21就有了其它对手所没有的优势。</p> <p><strong><img border="0" hspace="8" alt="运10是中国仿造波音707客机的“市场不成功”作品。" vspace="8" align="left" src="/EditBackyard/EditorData/Photo/2010/Aug/8142010untitled4.bmp" width="226" height="170" />勇闯天际</strong></p> <p>中国的C919（中国称大型客机）挑战的对象则是目前世界上最畅销、使用数量最多的两型客机—波音737和空客A320。</p> <p>虽然面对的是民航客机工业的两大巨人，但并不是说C919就没有胜算的可能。</p> <p>现在服役的波音737客机大多是所谓的“新一代”737型客机，然而使用的技术则是大约20年前发展的技术。</p> <div>空客320也面临同样的问题。更重要的是波音和空客都没有提出取代737和A320的新型机种的计划。</div> <div> <p>而C919可以算是比这两个巨人要先起步。此外中国把发展大飞机看成是“民族工业”，只能赢不能输的气氛浓厚。</p> <p>以国家作后盾来发展一个150人座的中短程客机，在取得资源方面应该会有极大的优势。</p> <p>而且综合中国本身的计算，波音和空客的预估，中国在2030之前需要大约1200架此一等级的民航机。</p> <p>财力、人力、资源都没有问题的中国没有理由让如此庞大的商机拱手让给波音和空客，也没有理由不试验一下中国自己制造民航机的能力。</p> <p>就算C919只能拿下中国本身所需的一半，数量也是相当可观的。</p> <p>但是以波音和空客发展客机的经验来看，这是一条坎坷的道路。就算是经验老道的波音和空客在开发787和A380时同样发生了困难，导致客机交付的时间被迫推迟。</p> <p>而在这一行刚起步的中国，理论上来讲，困难会更多、过程会更崎岖，不过这可能也是“中国大型客机翱翔天空”必须经历的过程。</p></div>