中国高铁发展的历史甚短。第一条当时被称为快速的秦(皇岛) 沈(阳) 铁路客运专线，始建于一九九九年八月，二○○三年七月通车，但这条客车还不能正式算是高铁，因为它的时速只有二○○公里，尚未达到国际铁路联盟规定高铁时 速二五○公里以上的标准。中国第一条高铁是京津城际线，它始建于二○○五年七月，二○○八年八月一日赶在奥运开幕前一个星期通车，全程一百一十七公里，最 高时速三五○公里，有时快有时慢，平均运行时速为二四○公里。<br /> <br /> 开启动车开发和技术引进<br /> <br /> 究竟中国高铁技术是怎样发展起来的？它一方面与中国开发动车有关，另一方面是诱使日、法、德和加拿大诸国转让先进技术。<br /> <br /> 早在一九八八年，中国由长春客车厂和株州电力机车研究所最初开发出型号ＫＤＺ的动车。动车与普通列车不同，普通列车靠机车牵引（即靠火车头牵引），车厢本 身没有动力，不会跑，动车是车厢本身具有动力装置，使用电动，能够自动行走，提高列车行驶速度，称为动力分散技术。这种技术是从地铁技术中转移过来的。中 国最初的动车时速仅一百四十公里，经过十多年改良，速度逐渐提高，二○○一年出现“先锋号”，时速一六○─二五○公里， 二○○二年出现 “中华之星”，时速一六○─二七○公里。<br /> <br /> 二○○四年，中国国务院属下的发展改革委员会交通运输司制订了《中长期铁路网规划》，提出“四纵”“四横”“三城际”以及西部开发计划。所谓“四纵”，就 是建设京沪线、京广深线、京哈线、杭福深线；所谓“四横”，就是建设徐兰线、杭长线、青太线、陵渝线；所谓“三城际”，就是建设渤海、长三角、珠三角诸城 市的城际线。这一规划规定在二○一○年使全国铁路营业里程达到八万五千公里，其中电气化 三万五千公里，预计二○二○年营业里程高达十万公里。那时候，高速动车技术尚处在研发阶段，所以规划中没有明显提出高铁发展计划。<br /> 自主品牌是技术引进混合杂种<br /> <br /> 由于“先锋号”和“中华之星”提速试验成功，采用在秦沈客运专线，使主管铁路当局兴起发展高铁的雄心。 <br /> <br /> 二○○四年四月九日，国务院召开“关于铁路机车车辆装备现代化会议”，决定引进外国先进技术，中外联合设计生产，集合国内所有专家，打造中国自己的品牌。 在这一政策决定之下，中国便向德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪招标，以巨额金钱大量购买它们高铁车辆作为诱饵，逼使它们必须提供全 面技术转让，特别是系统集成、交流传动等核心技术，让国内企业能够自己掌握核心技术；同时，铁道部与技术部合作，动员中国科学院、清华大学、浙江大学、北 京交通大学、西南交通大学等大量院士和科研人员一起投入研究，其中包括六十八位院士，五百多位教授，二百多位研究员和大批工程技术人员，共上万人，在短短 四、五年内学会德法日等国高铁和磁浮技术，联合长春、株州、唐山、大连、大同和四方等机车厂，在德、法、日、加几国技术专家协助下，制造出所谓中国自主品 牌ＣＧＨ(ChinaRaikway High-speed)。事实上这个品牌的品种都是杂种混血儿，这是中国高铁大跃进的技术进度及其实质：<br /> <br /> ＣＧＨ１：以庞巴迪Regina C2008为基础，由青岛四方和庞巴迪合资的BST公司 生产。<br /> <br /> ＣＧＨ２：以川崎重工新干线E2-1000为基础，由中国南车集团属下的青岛四方公司生产。<br /> <br /> ＣＧＨ３：以西门子ICE3 (Velaro)为基础，由中国北车集团属下的长春轨道客车公司生产。<br /> <br /> ＣＧＨ５：以阿尔斯通Pendolino为基础，由北车集团的长春轨道客车公司生产。<br /> <br /> ＣＧＨ６：中国自称是自主研发的，事实上是取上述各型号机车优点并凑而成，由南车集团属下的南京浦镇车辆公司生产。<br /> <br /> ＣＧＨ３８０：中国将此型号吹棒为自主品牌，日本则指它是川崎重工“疾风号”的复制品，由南车集团的青岛四方、北车集团的长春轨道客车和唐山轨道客车分别生产。<br /> <br /> 匆匆五年，从零赶追世界第一<br /> <br /> 二○○七年中国铁路实行大提速，首先在京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线、胶济线等提速，使用ＣＧＨ动车，将时速提升为一六○～二五○公里。二○○ 八年十月国务院对《中长期铁路网规划》加以调整，将二○二○年全国铁路规划目标由十万公里增为十二万公里，其中电气化由百分之五十提升为百分之六十以上； 客运目标由一万二千公里提升为一万六千公里；规划建设的新路线从一万六千公里增加为四万一千公里，其中城际客运系统，除原定的渤海、长三角、珠三角城市群 之外，再增加长株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武汉城市群、关中城镇群、海峡西岸城市群等，几乎将全国所有省会及其周围五十万人口以上的城市都囊括 在内。<br /> <br /> 新建的长程动车客运和高铁客运很多，计有合(肥) 宁(南京)线、胶(州)济(南)线、石(家庄)太(原)线、合(肥)武(昌)线、达(州)成(都)线、温(州)福(州)线、甬(宁波)台(州)温线、武广 (州)线、郑(州)西(安)线、福厦(门)线、沪(上海)杭(州)线、宜(昌)万(州)线、广(州)深(圳)港(香港)线、哈(尔滨)大(连)线、津(天 津)秦(皇岛)线(二○一一年六月叫停)、杭(州)福(州)深(圳)线、京石(家庄)线、石武(昌)线、合(肥)蚌(埠)线、汉(口)宜(昌)线、遂 (宁)渝(重庆)线、厦(门)深(圳)线、渝(重庆)利(湖北利川)线、西(安)宝(鸡)线、石(家庄)济(南)线、杭(州)长(沙)、昆(明)线、郑 (州)徐(州) 线 、宝(鸡) 兰(州))线、京沈(阳)线等。线路之多，规模之大，在中国铁路史上是空前的。<br /> <br /> 仅仅在五年时间，从零开始，迄二○一○年底，总共已建成高铁八三五八公里，预计于二○一二年达到一万三千公里。现在中国高铁总里数已远远超过世界上几个高 铁先进国家的各别里数。于是铁道部网站便宣称：这是一场铁路革命，中国已进入高铁经济时代。新华社夸耀说，中国以五年时间走完国际上四十年高速铁路发展的 历程。中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问王梦恕说，中国高铁技术处于国际先进水平，轨道技术领先国际，供电系统非常可靠，控制系统、信号系统也很成 功，能保证后面不追尾，前面不撞车。<br /> <br /> 申请国际专利企图称霸世界市场<br /> <br /> 这场高铁大跃进不仅限于国内，北京当局还想将高铁伸张到附近国家。 去年四月，中国与寮国达成协议，在昆明和寮国首都万象建一条高铁，将来可连接到新加坡。中国又和泰国合作，在泰国境内修建五条高铁，希望连接中－寮－泰－ 马来西亚。中国在海峡西岸建立高铁，希望将来通到台南、高雄，与台湾相连接。中国将京广深线伸延至香港，就是想加强对香港的影响力。所有这些高铁发展计 划，都深含政治雄心、企图以高铁去拉近周边各国或地区的关系。<br /> <br /> 不仅如此，中国还想以较日、法、德廉价的高铁进军世界市场。自二○○三年起，中国己与俄罗斯、巴西、沙特阿拉伯、土耳其、波兰、签订协议或备忘录，希望在 它们境内建设高铁。中国的南车集团更与美国通用公司签订协议，双方各投资五千万美元，建立合资公司，在美国本土制造高速列车，以供应美国高铁开拓。<br /> <br /> 自从京沪高铁正式开始运营之后，中国便将京沪高铁及其使用的ＣＲＨ３８０Ａ型车辆的二十一项技术，在美国、日本、巴西、俄罗斯、欧洲五地申请专利。此事在 日本引起极大震惊和反感，担心中国抢走高铁国际市场。日本《读卖新闻》指责中国高铁是日本的复制版，是二○○五年川崎重工等六家日本企业和中国制造厂合作 生产，将技术转让给中国的，协议订明此种技术限在中国使用，不能应用到出口产品，因此认为中国向五地申请专利是不守信的行为。但中国铁道部总工程师何武华 却振振有词地反驳说 ：哪有三百五十公里的中国高铁技术会去剽窃时速仅二百五十公里的日本技术？其实日本卖给中国的“疾风号”时速可以驶到三五○公里以上，但为了安全起见，在 日本都只限驶二五○至二七五公里，不会将速度用尽，不像中国那样为了夸耀世界第一而不顾人命。川崎重工可能会后悔，当年（二○○五年）不该贪图中国四五○ 亿人民币（合六千亿日元）的生意，将一四○辆新干线“疾风号”卖给中国，而且为了技术转让，许多车厢都以零件形式装运到中国，教会南车四方公司的技师“看 图识字”，自行组装，如此精心培训了中国高铁技术，今天反被奚落，被抢走专利权。<br /> <br /> 大跃进完全不顾高铁乘车安全<br /> <br /> 但“ 七二三”温州动车追尾相撞，将中国所吹嘘的高铁技术领先国际的神话完全撞破，原来中国高铁速度固然高，安全度却低得可怕，管理技术、信号系统问题多多，遇上雷雨会断电，两班列车距离远近没控制，防止追尾相撞的安全系统会失灵，信号红灯会变成绿灯。<br /> <br /> 反观日本和法国，日本新干线自一九六四年东京奥运会开始使用至今四十七年，虽也曾发生过一些小事故，却从未发生人员伤亡。二○○四年日本地震时曾脱轨过一 次，没有伤亡。今年“三一一”福岛九级大地震，行驶在福岛、宫城、岩手、青森等震央附近的新干线列车，因为都有防地震的前期探测系统，会自动在震动开始两 秒钟内紧急煞车，所以无论乘客或机组人员，无一人受伤。 法国高铁ＴＧＶ，自一九八一年巴黎－里昂线通车以来，因为乘客增加的压力，一九九五年改为双层电力机车，而且从一九九三年起已建成与欧洲大部分国家相连接 的北欧线，行驶三十年，也从无伤亡纪录。都因为他们将人的生命放在第一位，实事求是，重视安全，才能几十年保持良好纪录。<br /> <br /> 中国人本来的传统也是推重实事求是的，孔子三千年前就说过，“无欲速，欲速则不达”。但是中共政权自毛泽东起便好吹牛夸耀，五十年代那段惨痛的大跃进历史 给中国带来多么沉重的祸害。现在的中共虽然没有那么狂妄，大锣大鼓跃进，但浮夸虚骄的遗毒仍未根除。不过毛泽东时代的大跃进是为了虚幻的理想，现在的大跃 进则是为了争政绩、争ＧＤＰ和私人荷包；ＧＤＰ越高政绩越好升官越快，况且，建设工程越大越多，才能捞到更多的油水。<br /> <br /> 私利驱使全国官员卷入高铁狂潮<br /> <br /> 已因巨贪而落台的前铁道部部长刘志军就是带头搞高铁大跃进的首脑。这位铁路养路工出身的部长升官有术，善于夸口，他经常用“跨越式发展”之辞给中国铁路发 展定调，因此被称为“刘跨越”。二○○八年国际金融危机给他带来意外契机。国务院为了抵挡危机侵袭，大手笔拨出四万亿元投入基本建设，其中扩展铁路便是建 设基本工程的重中之重，故铁道部从四万亿中获得最大份额，成为高铁大跃进的资金重要来源。其实四万亿只是计划上的数字，实际上在那段抢救时期银行放宽贷 款，高达十万亿，不仅铁道部抢着搞工程，各省各大城市也都抢着搞工程。<br /> <br /> 《二十一世纪经济》报导，由于利益庞大，各地方政府官员密集拜访铁道部，纷纷要求合作推进高铁建设，保证如期征地拆迁，保证资金配套到位，包括安徽、湖 北、山西、广东、甘肃、贵州、四川、陕西、辽宁、河北、广西等各省。这里所讲利益庞大，是因为有了高铁工程，地方当局便有机会向银行拿到巨额贷款，当官的 都能从工程中得到好处。中国高铁工程这么大，资金并非全由铁道部负担，相当部分是靠地方筹款，这就是地方政府官员所讲的资金配套到位。例如京沪高铁的资金 组合，除中铁外，另有九大股东，包括平安资产、社会保障基金、中银集团、交通控股、北京基建等国企。<br /> <br /> 总之，铁道部及其属下各企业捞到好处，各地方官员也都捞到好处。中国官场中的事，正如广东俗语所说，同煲同捞。当官的不会计较工程成本、经济效益和人民利益，一心一意争取工程到位，既有政绩，又有私人利益，反正亏本或负债有国家负担，这就是中国“国有化”经济模式的特点。<br /> <br /> 铁道部负债累累，高官荷包鼓鼓<br /> <br /> 正是在这种黑洞经济下，铁道部去年底负债高达一兆九千八百亿元，今年上半年亏损二五○亿元，总负债超过二兆，按百分之四利率计算，光是利息就要负担八百多 亿元。渣打银行经济学家王志浩表示，铁道部的财务困境，人们都担心它很难找到足够现金支付利息。再说，正在建设的庞大高铁工程不能中途停顿，而中央财政拨 款毕竟有限，铁道部便通过债券筹集资金，今年七月发行二百亿元短期融资债券，因为铁道部负债累累，债信低落，出现流标现象，只筹到一八七亿元。业内人士认 为，这么沉重的债务，铁道部绝对无力偿还，最终还要靠政府补贴兜底。<br /> <br /> 但负责推动高铁大跃进的铁道部官员都捞得盘满砵满。铁道部是一个政企不分的独立王国，属下有全国铁路局，根据二○○五年统计，北京、上海、郑州、成都、沈 阳、济南、哈尔滨等七个铁路局营业年收入均有数百亿元，被列入全国五百强企业排行榜。另有三十一个铁路工程集团，铺设全国铁轨电网，建造隧道桥梁，承包非 洲、中东、南美等海外铁路工程。再有制造机车的北车集团和南车集团，北车属下有十八间机车厂和两个机车研究所，南车属下有二十一间机车厂和两间研究所及一 间租赁公司一间经贸公司。铁道部营运全国铁路、又从事所有铁路建设工程和生产机车，一条龙独霸。维基百科记载，刚下台的前铁道部部长刘志军手下有二千个局 级干部，几乎全是他的嫡系。<br /> <br /> 部长刘志军贪污一百二十亿元<br /> <br /> 铁道部内贪污严重。博讯网今年八月五日发表独家消息透露，早在二○○八年就有人举报铁道部部长刘志军和他的铁焊搭档运输局局长张曙光贪污事实，举报者将信 寄给胡锦涛、温家宝、贺国强、何勇和最高人民检察院院长曹建明，因为胡锦涛之子胡海峰和媳妇刘永清插手，中纪委没有立案，直到今年二月才对刘志军和张曙光 进行双规，他们两家资财已多达几百亿元人民币。但官方迄未正式公布他们贪污实情。我们只能从传媒透露的零星消息中得知一个粗略的大概。<br /> <br /> 今年三月审计署发表公告指出，京沪高铁自二○○六年以来投标不合规格，涉案金额四十九亿三千万元人民币，挪用工程款一亿九千万元；另有中铁一局、三局、四 局、八局、十一局、十二局、十三局、十七局、十八局、十九局、二十四局以及北京建工集团、中建股份公司、中交第四公路工程局、中交路桥北方工程公司、山东 电力工程咨询院等十六个机构，使用虚假发票一六八三张入账，金额高达五亿四千万人民币。从这一假发票举措便可以看到，铁道部上下皆贪，整个烂透。<br /> <br /> 江西新华快讯披露，中纪委初步核实，刘志军与博宥集团董事长丁羽心(原名丁书苗，山西煤运女商霸)操控铁路建设投标项目，收取中介费共八亿二千万元。<br /> <br /> 博讯网驻北京记者报导，初步估计，刘志军在位期间，铁道部在海外吃回扣，在国内贪污工程和倒卖火车票，私下共获利六百亿人民币，其中刘志军家属得一百二十亿元。<br /> <br /> 刘志军今年二月二日被免职调查，跟着铁道部好多高官纷纷落马。二月底运输局局长张曙光免职调查，六月下旬，南昌铁路局长邵力平、呼和浩特铁路局长林奋强、副局长马俊飞、哈大铁路客运专线公司总经理杜厚智、铁道部运输局副局长苏顺虎等都被中纪委双规。<br /> <br /> 裸官张曙光海外存款廿八亿美元<br /> <br /> 张曙光则是刘志军手下第一大贪，因为二○○三年张曙光从北京局副局长调任装备部副主任，主管高速客车项目，于是他给常州今创集团包揽车门、座椅、行李架、 厨房用具、电灯电视等车内设备，给无锡金鑫集团包揽厕所系统，给青岛威奥轨门公司和威奥装饰材料公司包揽有轨推门，从中收取私人利益，数额之钜，超过刘志 军。<br /> <br /> 张曙光手握几千亿高速客车引进项目，经常要求各大客车厂把一些项目给了他指定的企业，使得南车北车集团都要听他摆布，他甚至可以决定高速客车厂长人事变 动。他有权决定动车信号设备采购和基础线路采购，与外商西门子、庞巴迪、阿尔斯通、川崎重工、美国通用进行私下交易。所以他在海外有巨额存款，被揭共有二 十八亿美元。他是一位“裸官”，妻子王鑫和子女早已移居美国，在美国置有六座房产，几年来房产升值超过一倍以上。他甚至将纽约和新泽西的房产送给刘志军和 中央领导。<br /> <br /> 铁道部未被揭露的贪官一定还有很多，光从上述的事实已可窥见铁道部腐败的情况。这就是中国高铁大跃进幕后的动力，也是中国经济崛起的真实状况。<br /> <br /> 结论：撞车是腐败体制造成的<br /> <br /> 从这里我们才能了解到温州“七二三”撞车惨案的真实原因。为什么西方高铁技术供应商早己警告中国高铁不要超过时速三百公里而中国当作耳边风，反而以三百五 十公里甚至以上沾沾自喜，夸耀世界第一；为什么中国高铁列车运行控制系统在前车停车十分钟之后，后车仍懵然不知而以高速撞了过去，这算什么自动控制系统？ 为什么外国驾驶时速二百公里的列车司机都要从普通列车司机培训六个月之后才能担任，而中国这次在车祸中丧生的Ｄ３０１动车福州段司机潘一恒虽是普通列车老 司机，但培训时间很短，是速成的。《人民日报》早在二○○八年曾夸耀，西南交通大学三十名学生只在动车上实习十天便能当动车司机。由此可见，中国动车高铁 大跃进，连司机也要跟着大跃进，十天速成而不顾乘客和列车员的人命安全。<br /> <br /> 温州“七二三”动车追尾相撞，撞破了高铁大跃进和走向世界的迷梦，撞破了中国模式的优越性，让中国经济和政治体制的弊病再一次清楚地暴露在国人和世界面 前。现在国务院作出高铁行驶减速和建设减速的决定，只是临时抱佛脚的治标手法，治本的办法必须扭转中国官僚为私利为升官而追逐政绩工程的心态和作风，这就 牵涉到需要改变现行整个官僚体制，废除中央集权制，废除执政官员上级任命制，实行中央和地方执政官民选，发挥人民对政府的监督，开放新闻自由，发展公民社 会，才是澈底解决之道。